Kenapa Mesin Bor 4.000 Ton Dirawat di Lubang?

Pada 9 September 2026 pukul 10.18, mesin bor terowongan Linghang artinya “Navigator” selesai dirawat 41 hari di sumur kerja nomor 2 Taicang. Sumur kerja adalah lubang vertikal untuk menerima, merawat, dan meluncurkan ulang mesin. Ia lalu memulai penggalian darat sepanjang 1,875 kilometer.

CGTN pada hari yang sama mengonfirmasi mesin itu kembali menggali setelah perawatan 41 hari.

Itu bukan jeda kosong. Tim proyek merawat mesin di dalam lubang tertutup, tanpa mengirimkannya pulang ke pabrik.

Cakram pemotong di ujung mesin berdiameter 15,4 meter. Badan mesin membentang 148 meter dan menimbang sekitar 4.000 ton. Media resmi Tiongkok menyebutnya mesin bor berpelindung berdiameter terbesar di dunia untuk kereta cepat.

Pabrik pembuatnya China Railway Engineering Equipment Group bersama China Railway Tunnel Group. Otaknya bernama I-TBM: sistem yang menyesuaikan tekanan ruang gali, meramal data, dan menjaga arah. Petugas tetap siaga, tetapi kabin tidak harus diisi orang setiap meter.

Bukan sekadar lubang, melainkan jalur 350 km/jam

Terowongan Chongtai menyeberangi Sungai Yangtze. Ia menghubungkan Chongming di Shanghai dengan Taicang di Jiangsu. Panjang total 14,25 kilometer. Segmen yang digali mesin berpelindung mencapai 13,2 kilometer. Desainnya satu lubang, dua jalur.

Kecepatan desain 350 kilometer per jam. Klaim resmi menyatakan kereta menyeberang sungai tanpa mengurangi kecepatan. Kedalaman maksimum 89 meter. Tekanan air mencapai 0,9 megapascal hampir sembilan kali tekanan udara biasa.

Tiga sumur kerja mengatur alur mesin. Nomor 3 di Chongming menjadi titik berangkat. Nomor 2 di Taicang menjadi ruang terima, bengkel, dan peluncuran ulang. Nomor 1 menjadi ujung darat.

China Daily menulis, perjalanan Chongming - Taicang - Stasiun Baoshan akan memakan waktu sekitar 17 menit, dibanding sekitar dua jam lewat jalan. China Railway Tunnel Group memperkirakan penyeberangan sungai di dalam terowongan sekitar dua menit.

Dari tengah sungai sampai sepuluh sistem diperiksa

Linghang mulai menggali dari Chongming pada 29 April 2024. Pada 16 April 2025 mesin mencapai tengah sungai. Pada 29 Maret 2026 pemberitaan resmi mencatat sekitar 11.182 meter penggalian bawah air yang menerus.

Pada 30 Juli 2026 mesin menembus segmen sungai 11,325 kilometer tanpa sumur kerja di antara dua tepi. Angka itu yang media negara sebut rekor kelas 15 meter untuk penggalian bawah sungai yang berkelanjutan. Dua angka itu tidak saling meniadakan. Yang satu mengukur lari menerus. Yang lain mengukur panjang segmen air dari sumur nomor 3 ke nomor 2.

Kemudian menyusul 41 hari yang jarang masuk judul besar.

Laporan Jiaohuidian merinci: setelah lebih dari 10 kilometer di bawah sungai, pemotong, penggerak utama, sirkulasi lumpur penahan muka gali, dan hidrolik pendorong mengalami keausan. Lumpur penahan itu menjaga tanah agar tidak ambruk di depan cakram.

Tim proyek bersama pabrik memeriksa sepuluh sistem. Mereka mengganti empat baris sikat ekor pelindung segel yang menahan air dan tanah di belakang mesin. Mereka memperbaiki cakram yang rusak, menata ulang sirkulasi lumpur, lalu menguji sensor, suntikan pengisi rongga, panduan arah, angkat material, komunikasi, dan listrik.

Baru setelah itu mesin diluncurkan ulang di bawah tanah.

Segmen darat 1,875 kilometer akan menembus Jalan Lingkar Selatan, Taman Zhenghe, dan Jalan Longjiang. Tanahnya longgar. Air bertekanan tinggi. Risiko utamanya penurunan permukaan dan gangguan bangunan, bukan hanya laju gali.

Yang diperebutkan milimeter, bukan hanya diameter

Li Bin, insinyur kepala proyek di China Railway Tunnel Group, berbicara kepada China Daily setelah tembus sungai 30 Juli 2026. Ia menyebut tiga syarat sekaligus: terowongan harus lebar, lurus, dan stabil.

“Setiap penyimpangan harus dibatasi pada toleransi milimeter. Tidak ada ruang untuk tikungan tajam atau tanjakan tidak rata,” katanya.

Wang Yi, wakil manajer proyek di kelompok yang sama, sebelumnya berbicara kepada The Paper. SCMP mengutipnya lagi pada 31 Juli 2026. Ia memperingatkan, simpangan kecil dapat mengganggu keselamatan dan kenyamanan kereta 350 km/jam. Karena itu syarat ketelitian mesin diperketat sampai skala milimeter.

Pabrik pembuat, di kanal korporat, menambahkan mode gali otomatis dengan petugas tetap bertugas. China Railway Shanghai Group, dikutip Xinhua pada 9 September 2026, mengunci jam 10.18, durasi 41 hari, dan sasaran tembus akhir 2026.

Yang belum terbit dari pihak luar rantai resmi: audit independen yang memverifikasi label “rekor dunia”. Klaim itu masih beredar lewat pemberitaan negara.

Di sumur yang sama, mesin vertikal Qiming berdiameter 24 meter sebelumnya menggali lubang ultra-dalam. Satu proyek, dua arah: menyamping dan ke bawah. Itu rangkaian alat, bukan satu mesin ajaib.

Pertanyaan untuk Indonesia

Indonesia sudah memakai mesin bor besar. Untuk Kereta Cepat Jakarta–Bandung, mesin dari Shanghai berdiameter 13,19 meter, panjang 105 meter, dan menimbang 3.649 ton. Chandra Dwiputra, direktur utama KCIC saat itu, menyebutnya mesin bor terbesar di Indonesia. MRT Fase I sebelumnya memakai mesin sekitar 6,64 meter.

Whoosh sudah berjalan 350 km/jam. Itu bukan terowongan sungai 14 kilometer kelas Chongtai. MRT Jakarta Fase 2A masih menggali dengan mesin bor. Contoh perawatan ulang di lapangan yang terdokumentasi di kawasan lebih terang di Kuala Lumpur: Gamuda merawat ulang mesin Herrenknecht bersama pabrik pembuat aslinya.

Yang belum terlihat setara Linghang di sini: perawatan cakram kelas 15 meter di lubang tertutup, penggantian sikat ekor dan bantalan utama tanpa pabrik asing memimpin, plus pabrik mesin bor dalam negeri setara CREG.

Jadi intinya bukan “Tiongkok memiliki mesin raksasa”. Intinya: perawatan 41 hari masuk ke dalam jadwal, bukan merusak jadwal.

Kalau Indonesia menambah MRT, kereta cepat, dan terowongan air, siapa yang sanggup merawat mesin kelas itu di lapangan bukan hanya menekan tombol maju?***